- Правителството стартира процедура за избор на нови оператори в пътническите железопътни превози, с което се премахва монополът на БДЖ и се отваря пазарът за конкуренция от частни и чуждестранни компании.
- Конкурсът ще бъде публикуван в Официалния вестник на ЕС, като офертите ще се подават в рамките на 3 месеца; договорите ще са със срок от 12 години и обща стойност 1.4 млрд. евро.
- Железопътната мрежа е разделена на три лота – Западен (75% от превозите и 980 млн. евро субсидия), Северен (13.8% и 230 млн. евро субсидия) и Южен (11.2% и 186 млн. евро субсидия).
- От 1 януари 2028 г. влиза в сила система „бонус-малус“: операторите, които не осигуряват качество, ще бъдат глобявани, а тези, които надхвърлят критериите – стимулирани с премии.
- Засега няма заявен интерес от големи европейски жп оператори; три български частни компании имат лиценз, но не са започнали пътническа дейност.
България предприема една от най-големите транспортни реформи от десетилетия насам – правителството официално стартира процедура за избор на нови оператори в пътническите железопътни превози.
Решението, прието от Министерския съвет, премахва монопола на БДЖ и дава възможност за конкуренция от частни и чуждестранни компании, като целта е железниците да се превърнат в „гръбнак на обществения транспорт“.
По думите на транспортния министър Гроздан Караджов железопътният сектор е страдал с години от хронично недофинансиране и липса на реформи. „Конкуренцията няма да бъде просто борба за субсидия, а състезание за по-добро обслужване на пътниците“, коментира той.
Още следващата седмица конкурсът ще бъде публикуван в Официалния вестник на ЕС, което дава право на всички лицензирани оператори от държавите членки да подават оферти. Срокът е три месеца, а очакванията са до края на ноември да има яснота кои компании ще участват. Подписването на договорите трябва да стане до 13 декември 2025 г., като реалната дейност на новите превозвачи ще започне година по-късно – от декември 2026 г.
Договорите ще бъдат със срок от 12 години, а общият финансов ангажимент на държавата възлиза на около 1.4 млрд. евро без ДДС.
Три лота – един доминиращ
Мрежата е разделена на три условни региона:
-
Западен лот – най-големият и най-атрактивният, обхваща около 75% от превозите, включително дългите разстояния София–Варна, София–Бургас и София–Русе. За него е предвидена и най-голямата субсидия – 980 млн. евро.
-
Северен лот – покрива 13.8% от линиите, определяни от експертите като губещи. Субсидията е 230 млн. евро.
-
Южен лот – 11.2% от дейността, но атрактивен заради натоварените линии около Пловдив. За него са предвидени 186 млн. евро.
Нови правила, бонуси и санкции
От 1 януари 2028 г. влиза в сила система „бонус-малус“. Операторите, които не изпълняват договорените критерии за качество, ще бъдат санкционирани с глоби, а тези, които надхвърлят изискванията – ще получават премии.
Новоизбраните превозвачи ще могат да ползват безплатно влаковете, закупени от държавата след 2009 г., като собствеността остава в Министерството на транспорта. По-старите композиции остават в активите на „БДЖ – Пътнически превози“, които ще могат да ги отдават под наем. Работещите в държавната компания запазват местата си, но новите оператори ще имат право на оптимизация.
Големият въпрос – ще се включат ли чужди оператори?
До момента нито един голям европейски оператор като германския Deutsche Bahn, френската SNCF, испанската Renfe, италианската Trenitalia или чешкия RegioJet не е заявил публичен интерес. Според експерти само чуждестранен превозвач би могъл да бъде реална конкуренция на БДЖ за най-апетитния западен лот, но е малко вероятно изобщо да има желаещи външни компании.
В България вече има лицензирани три частни компании – пловдивската ПИМК Рейл Експрес, старозагорската Рейлимпекс и Ивкони Експрес, но нито една от тях не е предприела стъпки да започне реална пътническа дейност.
Реформата в пътническия железопътен транспорт е заложена в Плана за възстановяване и устойчивост, а според Гроздан Караджов отварянето на пазара може да направи железницата „атрактивна, устойчива и ефективна“.
Дали това ще се случи обаче е дискусионен въпрос, още повече като се има предвид съществуваващата инфраструктура, която не позволява поддържане на висока скорост, дори и вагоните и мотрисите да са нови. Практиката вече доказа това с модернизираните вагони от Deutsche Bahn, на които са необходими 5 часа, за да стигнат от София до Бургас.
Ако нашият сайт ви харесва, можете да се абонирате за седмичния ни нюзлетър тук:
