Докато София инвестира в нова линия на метрото и планира поръчки на стотици автобуси, трамваи и тролеи - синдикатите блокираха градския транспорт по начин, невиждан от десетилетия насам.
За последно заплахи за пълна парализа на обществения превоз имаше през 2007 г., но такава не се случи.
Тогава основните заплати на водачите бяха около 600 лв. - сравними или по-високи от средното за страната към онзи период. Служителите се оплакваха, че са принуждавани да работят по 100 часа извънреден труд на месец, защото няма хора, и искаха да имат постоянни тоалетни на всяка крайна спирка.
И тогава Столичният общински съвет беше шарен, а кметът по това време - Бойко Борисов - нямаше собствено мнозинство (ГЕРБ спечели общинските местни избори няколко месеца по-късно).
И тогава Борисов пращаше синдикатите да се договарят с правителството (на Сергей Станишев с финансов министър Пламен Орешарски). Накрая парите за увеличението все пак дойдоха от общинския бюджет.
Днес ситуацията се повтаря, едно към едно.
Само Бойко Борисов вече е в Народното събрание и ехидно подхвърля, че софиянци трябвало да си "изстрадат промяната".
Видимо има предвид това, че същите тези софиянци не избраха за пореден път кмет от ГЕРБ през 2023 г. - в лицето на кандидата на Борисов Антон Хекимян, който не стигна и до балотаж, а предпочетоха Васил Терзиев, издигнат от ПП-ДБ и "Спаси София".
"Дребната" подробност е, че не Терзиев управлява транспортните дружества на София. А хора, назначени без конкурс от ГЕРБ, БСП, ИТН и още няколко общински съветници, които имат мнозинство в СОС и срещу които партиите, подкрепили Терзиев противостоят. По-просто казано - в общинския транспорт "промяна" за "изстрадване" няма. Пак СОС и гореописаното мнозинство приема - или не - общинския бюджет, бил той и предложен от кмета.
Идва въпросът как се управляват търговските общински транспортни дружества, които дават заплатите, за чието увеличение е стачката.
Как изглежда заплататата на един шофьор на автобус с 2 години стаж, след последното увеличение на възнагражденията от 2024 г., може да се види от фиш, споделен в Reddit.
2105 лв. е основната месечна заплата без извънредния труд, бонусите, социалните надбавки и нощните смени.
Брутната заплата надвишава 4000 лв., което е над средното ниво за София (3 628 лв.) и е над средното ниво за сектор "Транспорт" в национален мащаб (2 177 лв.) по последните данни на НСИ за месец март 2025.
Само че за да се стигне до тази брутна заплата, служителят на Столичния автотранспорт е положил 62 часа извънреден труд.
Това са почти 8 пълни работни дни над нормата за месеца, което е "червена лампа" за тежко нарушение на Кодекса на труда от страна на работодателя (общинско търговско дружество с принципал Столичния общински съвет).
По закон извънредният труд не може да надвишава 150 часа за една календарна година, а човекът с фиша ги е изчерпал за по-малко от три месеца.
Столичната община признава за хроничен недостиг на желаещи да работят като шофьори - 250 бройки са незапълнени само в автотранспорта, а още 100 в електротранспорта.
За да привлича нови хора, обещава допълнителни условия: униформа и обувки, 34 дни платен годишен отпуск, възможност за работа след пенсиониране, две безплатни карти за цялата градска мрежа (само те са 730 лв. над годишната заплата). И въпреки това - стачка.
Недостигът на персонал е проблем не само за общинския транспорт - по последни данни на БСК икономиката има нужда от над 250 000 кадри в различни сектори, особено в строителството и здравните грижи, селското стопанство и туризма.
Какво не липсва в градския транспорт на София?
Чиновници.
За превоза в столицата отговарят не едно, а четири различни дружества.
Това са Центърът за градска мобилност (цялостната административна организация на транспорта и таксуването, плюс паркингите и рекламата), Столичен автотранспорт, Столичен електротранспорт и Метрополитен.
Според данни на зам.-кмета на София Иван Василев има 700 души администрация в четирите дружества, които вършат сходна дейност. Вторият проблем е, че Центърът за градска мобилност сам решавал как да разпределя плащанията към дружествата, което води до забавяния на техни плащания към контрагенти, а това се прехвърля като финансов проблем на Столична община.
Какво представляват бюджетите на тези дружества:
Столичен автотранспорт ЕАД
- работи на загуба във всяка година от 2015 до 2023, с изключение на 2016 г. (символична печалба от 25 000 лв.) и пандемичната 2020 г. (343 000 лв. печалба).
- годишните приходи са над 152 млн. лв. за 2023 г. при средногодишен персонал 88 души
- 42% от разходите са за персонала;
- общите задължения са за над 159 млн. лв., което е повече от сумата на активите - т.е. собственият капитал е отрицателен.
Столичен електротранспорт ЕАД
- работи на загуба във всяка година от 2015 г. до 2023 г., с изключение на 2023 г., когато прави над 5,4 милиона лева печалба
- почти 50% са разходи за персонала
- годишните приходи са над 133 млн. лв. при над 1400 души персонал
Метрополитен ЕАД
- работи на загуба в 6 години след 2015 г., изключенията са 2016, 2020 и последната отчетена 2023, когато регистрира 11,4 млн. лв. печалба.
- годишните приходи са над 185 млн. лв. за 2023 г., при малко над 2000 души персонал;
Център за градска мобилност
- работи винаги на печалба, с единственото изключение 2020 г. по време на пандемията, когато са отчетени 32,5 млн. лв. загуба
- при тях само 17% от разходите са за персонал;
- приходите им за 2023 г. са за над 257 млн. лв. при 1334 души персонал.
Планът на екипа на кмета на София Васил Терзиев е да слее четирите фирми в една, за да съкрати излишните административни разходи. Но няма как да го направи без подкрепа от т.нар. икономическо мнозинство в СОС, най-вече ГЕРБ или БСП, чиито говорители в съвета са и синдикални лидери - като Ваня Григорова и Иван Кирилов.
А именно икономическото мнозинство назначи без конкурс бордовете на четирите фирми, чиито служители сега протестират най-вече за заплати.
Терзиев е поставен в позиция, в която няма съюзници нито в общинския съвет, нито в правителството, нито в Народното събрание (ако не броим опозицията ПП-ДБ).
С други думи - проблемът на София не са заплатите на шофьорите. Те са си такива от 20 години насам. Проблемът е пълната политическа блокада, която вече 20 години или не иска, или не е способна да прокара истинска реформа в управлението на градския транспорт.
Ако нашият сайт ви харесва, можете да се абонирате за седмичния ни нюзлетър тук:
