95 евро - това е цената за всеки грам над нормата въглеродни емисии, която автомобилните производители в ЕС ще трябва да плащат, ако не спазват заложената цел.
Глобата изглежда "скромна", но съвсем не е така. Това число се умножава по всеки продаден автомобил на съответната компания в ЕС, и може да достигне до суми от мащаба на над сто милиона евро.
Колкото повече SUV с двигатели с вътрешно горене продават гигантите, толкова по-трудно е да стигнат до предварително заложената цел.
Затова компаниите се опитват да компенсират продажбите на бензинови и дизелови коли с повече хибриди и електромобили - всичко това се отразява и върху пазара и разработването на нови модели.
От 2025 г. бариерата за емисии се снижава още по-ниско, a единствената компания от Европа, която вече я покрива, е Volvo.
А държави като Франция (и не само) вече дават сигнали, че ще поискат регулацията да се преразгледа.
Как изглеждаха изискванията досега?
Между 2020-2024 средната целева стойност за новопроизведените модели е 115.1 грама въглероден диоксид на километър (според стандарта WLTP) за леки коли.
През 2025 г. тя ще падне до 93.6 гр/км (или 15% по-ниско от целта за 2021 г.), от 2029 г. влиза в сила нова цел от 49.5 гр/км (55% по-ниско), а от 2035 г. се предвижда въглеродните емисии от новопроизведените коли да бъдат нулеви.
С други думи - сбогом на двигателите с вътрешно горене, освен ако синтетичните горива не направят революция в транспортния сектор.
Защо това е важно за ЕС? Защото пътният транспорт е основният източник на емисии въглероден диоксид в транспортния сектор в ЕС, а леките коли и лекотоварните автомобили допринасят с 15% за общото количество емисии. За да може постепенно да декарбонизира автопарка си, ЕК въвежда общи ограничения за новорегистрираните автомобили и поставя специфични цели на отделните производители в зависимост от различни фактори.
Volvo, Uber, Maersk, лизинговата компания Ayvens, производителите на електромобили Polestar и Rivian и десетки други компании смятат, че регулацията на ЕК за чист транспорт е постижима и необходима.
Прогноза за целите на отделните компании към 2025 г. и тяхното реално ниво към 2023 г. Източник ICCT
Голямото мнозинство от производителите на коли в Европа - и правителствата на държавите, в които тази индустрия е водеща - обаче настояват за отлагане на глобите, защото бизнесът не е готов и ще пострада на фона на и без това трудната конкурентна среда.
През 2020 г. автопроизводителите вече бяха принудени да платят над половин милиард евро, защото не успяха да покрият целта, според доклад на Automotive News Europe.
- Volkswagen и Jaguar Land Rover са внесли най-големите санкции - над 100 млн. евро за VW заради неизпълнение с 0.75 грама/км, и около 35 млн. британски паунда (над 31 млн. евро) за JLR при неизпълнение около 3 гр/км;
- При компании като Suzuki и Subaru разминаването в стойностите за 2020 г. е било между 10.4 и 34 грама/км, което Automotive News Europe изчислява съответно на глоби от около 160 млн. евро и 52 млн. евро.
За да избегнат тези финансови щети, някои автопроизводители правят CO2-партньорства с други компании, които продават само електромобили - например с Tesla или SAIC (Китай). Благодарение на тази стратегия през 2022 г. единственият производител, който не успява да отговори на таргета на ЕК, е Bugatti - но при 30 броя продадени коли в ЕС през този период глобата им се разминава.
Какво ще се случи след 2025 г.?
Прогнозите са различни според отделните компании, в случай че не успеят да отговорят на квотите си. Но секторът вече се оплаква, че глобите може да надскочат 10 милиарда евро. Френският Les Echos цитира доклад на HSBC, според които щетата може да е 5.1 млрд. евро.
Renault оценяват евентуалната си загуба на няколкостотин милиона евро, а главният изпълнителен директор Лука де Мео коментира пред изданието, че "Политически не можем да си позволим Renault да бъде натоварен с глоби или да се принуди да купува CO2-квоти от китайски конкуренти".
Но и тук има разногласия в сектора. Другата голяма френска група Stellantis, която притежава брандовете Alfa Romeo, Fiat, Peugeot, Opel, Citroen - смята, че целите за 2025 г. не бива да се отлагат, защото производителите вече са инвестирали в изпълнение на плана.
Изглежда, че френското правителство е готово да се бори за смекчаване на глобите. Министърът на финансите Антоан Арман коментира в понеделник, че Париж ще поиска от ЕК да преразгледа регулацията: "Вярвам, че производителите, които твърдо са се ангажирали с електрифицирането на автомобилите, не трябва да плащат наказателни такси".
На тази позиция e и Чехия.
Италия и Германия поискаха през септември да се направи по-ранен преглед на ефективността от CO2-стандартите за коли, с идеята те да се облекчат и евентуално да се премахне крайното решение за нулеви емисии през 2035 г.
Проблемът на компаниите не е само в това, че производството на електрически коли е по-скъпо, отколкото в Китай и САЩ.
Проблемът е и в това, че потребителският интерес към тези модели намалява. В първата половина на 2024 г. делът на продадените изцяло електрически автомобили в ЕС е бил само 12.5%, и то с тенденция на намаление спрямо същия период на 2023 г. (12.9%).
Същото се отнася и за плъг-ин хибридите, чийто пазарен дял е спаднал от 7.4% на 6.9%.
Продажбите на обикновени хибриди се увеличават от 25% на 29.2% според данни на браншовата асоциация ACEA. Дори дизелите са били малко по-търсени от колите, задвижвани само с батерии, през януари-юни 2024 г., макар че при тях се отчита по-сериозен спад на годишна база.
Според чешкия транспортен министър Мартин Купка - не е редно ЕК да наказва компаниите в момент, в който интересът към електромобилите спада в цяла Европа. Един от аргументите му е, че това би ги лишило от средства за финансиране на научни изследвания и разработки за екологично чисти модели.
В Чехия автоиндустрията представлява около 9% от БВП, а в страната работят заводи на Skoda, Hyundai и Toyota.
Инфографика: Автоиндустрията е гордостта на Европа. Защо сега навлиза в криза?